La página en general merece una vista. http://www.xrv650story.eu/xrv-stories/2 |
Muy interesante Big, web para guardar! Cenkiu |
Con tu permiso, Bigtwin, para que pueda leerse: Motor XRVUn poco de historiaEl motor de Honda que ha equipado la XRV 650 fue presentado inicialmente en la VT 500, en el Motorsport World Expo de 1982 en Colonia. Es el antepasado de una serie de motores - todavía en producción - que han equipado a varios tipos de motocicletas. Además de la VT 500 y VT 500FT (Ascot), este motor fue utilizado en la Bross 600 (650 más adelante) para el mercado japonés, en la NTV Invertir 600/650 para el mercado europeo y en la Hawk GT 650 para el mercado de Estados Unidos. Para el mismo mercado también, la VT 600C Shadow fue presentada en 1988. la Deauville 650 fue presentada inicialmente en 1997 y llegó hasta la versión de 700 cc en 2006. La Transalp 600 fue lanzada inicialmente en 1987, tuvo éxito en todo el mundo, creció a 650 cc en el 2000 y a 700cc en 2008. Este "motor de familia" a pesar del hecho de que tenía su versión cambiada tres veces, aumentando el cubicaje y los caballos de fuerza, conserva su espíritu inalterado. La primera Africa Twin, la XRV 650, quedó equipada con la versión más grande del motor NTV en 1988, y en 1990 se hizo aún mayor con el motor de 750 cc. El bicilíndrico XRV a 52º tiene la misma estructura esencial que el de la Transalp, pero con varios de sus periféricos cambiados. El XRV 750 se mantuvo en la línea de producción hasta 2002. Diez años después (en la actualidad 2012), este motor bicilíndrico en V a 52º está todavía en producción, montado en Transalp XLV 700 y en la 700 Deauville.
Fotos de algunos de los modelos Honda equipados con V-Twin.
Foto. El motor V-52º de dos cilindros tuvo una gloriosa carrera en los EE.UU. en el Hawk 650 RC31, que ahora se considera una moto de culto. En la imagen el RC31 (700cc) de los Two Brothers Racing, que ganó el campeonato de la clase GP2 en 1989.La siguiente tabla muestra la evolución de la Honda V-Twin, desde el 491cc de la VT500 al 742cc de la XRV, aumentando el diámetro del pistón y la longitud de la carrera.
Ha sido ampliamente reivindicado que el uso más eficaz del motor V-Twin 52º es para las motos de cubicaje medio y que el aumento del cubicaje a 742cc acerca el motor a sus límites. El cigüeñal más pesado posterior, así como el pistón y biela más grandes, reducen la agilidad y aumentan las vibraciones del motor, tal vez esto podría ser la explicación de la interrupción de un modelo tan exitoso como la Africa Twin. Sin embargo, siempre existe la esperanza de una nueva producción de la XRV 650, al igual que modelos de otras compañías que han llegado a ser considerado como los mejores de su clase.
Publicidad del motor Honda V-Twin, en 1989 en la revista alemana Motorrad.Foto: un plano del motor de la VT 500, con el que Honda inició la serie V 52º . En este modelo la transmisión era con eje.EspecificacionesXRV 650 especificaciones del motor desde el Manual de taller de Honda.Haga clic en para conseguir el archivo PDF.El motor XRV 650 es un dos cilindros en V, con los pistones en ángulo de 52º (véase la foto de abajo). De acuerdo con la fórmula "V = 180- (2 x 52) = 76", inventada y aplicada por Honda, el ángulo comprendido entre los vástagos de pistón es de 76º. Eso significa un desplazamiento de 76º entre muñequillas, de lo que resulta un mejor equilibrio mecánico y posteriormente reducir la vibración y otras tensiones. De este modo compensa el peor diseño mecánico en comparación con un motor V-twin con un ángulo de 90°, que inherentemente da un muy buen equilibrio mecánico. Debido a un diseño específico del cigüeñal aplicado en el motor de Africa Twin, no se requiere ningún eje de equilibrado. Los cuellos elásticos del montaje del motor son adecuados para la amortiguación de las vibraciones inherentes al diseño del motor.
Foto. La solución más interesante e innovadora, que se utiliza en todos los motores V 52 de Honda.El "big end" (cabeza de biela) de los vástagos de pistón (el término correcto sería "biela") se secciona en dos, porque el cigüeñal con tres contrapesos es monolítico.
Foto: El cigüeñal está hecho de acero de alta resistencia a la fatiga, con aumento de diámetro para mayor rigidez. A la derecha está la biela.El motor cuenta con tres válvulas por cilindro (una válvula de escape individual grande y dos válvulas de admisión más pequeñas) que trabajan con un solo árbol de levas. El diseño de tres válvulas fue utilizado por Honda en el twin paralelo de las CB 250/400 N. En el XRV las válvulas son empujadas por 3 balancines instalados en el mismo plano de la culata. El árbol de levas es movido por una cadena con tensor automático. El diseño de tres válvulas combinado con un único árbol de levas, no permiten una sola bujía en el centro, así pues la XRV tiene 2 bujías por cilindro, situadas en los lados opuestos de la cámara de combustión, para quemar toda la mezcla tan completamente como sea posible. Los bloques de cilindros son de aluminio con camisas de hierro, los pistones también son de aluminio y llevan 3 segmentos cada uno.Foto: La imagen de arriba muestra claramente las válvulas y las ubicaciones de las bujías de encendido dentro de la cámara de combustión semiesférica. La imagen de la derecha muestra el exterior de la culata, con los pilares de apoyo donde gira el árbol de levas.Foto: Un motor del modelo VT 500, que representa las válvulas siendo empujadas por los balancines.El sistema de lubricación es por cárter húmedo (pan), alimentado con una bomba de aceite a presión accionada por cadena y alojada en el cárter, y un regulador incorporado, ajustada para una presión de 4,5 bares a 6.000 rpm. Dos boquillas están montadas en el punto más bajo de los pistones para su lubricación por medio de chorro de aceite.Foto: Imagen del sistema de lubricación por cárter húmedo con una bomba de aceite de engranajes trocoidal. Los tubos de aceite con sus boquillas de inyección desde el punto más bajo de los pistones contribuyen a su enfriamiento y a la mejora de la lubricación de las bielas.Foto: Modelo del sistema de refrigeración del motor. El doble radiador de aluminio, el derecho equipado con un ventilador eléctrico con interruptor térmico de control.Las soluciones que Honda eligió para el diseño de este motor son simples y bastante funcionales. Un V-twin de 90° tiene un mucho mejor equilibrio mecánico, pero por otro lado un V-twin con un ángulo de menos de 90° es más compacto y tiene intervalos más uniformes de funcionamiento, pero tiene significativamente más pobre equilibrio mecánico. Honda ha utilizado el diseño del cigüeñal con el desfase de 76º en las muñequillas para reducir la vibración resultante y al mismo tiempo tener un motor más compacto. Además, el diseño de la transmisión con el eje secundario en la parte superior del eje principal resultó en un tamaño final más compacto. Este tamaño compacto del motor permite más alternativas a elegir para el diseño del chasis, a fin de tener más masa más cerca del centro de gravedad. La fiabilidad del V 52 ha sido totalmente aceptada después de 30 años de uso con éxito, hasta hoy en día.Potencia y par
En el Manual de ventas de Honda está escrito: "La potencia y el par de entrega han sido optimizados, especialmente en los rangos de revoluciones bajos y medios, para dar la tracción que se exige en una amplia gama de condiciones de conducción, la flexibilidad para una baja fatiga al conductor conduciendo largas distancias y la capacidad que requiere el control "off-road".De acuerdo con la casa de Hamamatsu, los valores al cigüeñal del motor XRV son: 57 CV a 8.000 rpm y 6,2 kgm a 6.000 rpm. El par permanece inalterada en una amplia área del diagrama de rpm, dando un ideal rendimiento "lineal".Tenga en cuenta que: 1 PS = 1 CV = 1 ch = 1 HP (métrica) = 1 caballo.
Potencia oficial y par, y diagrama en la conducción.Vamos a examinar si las revistas de motos de la época tenían discrepancias con respecto a estas calificaciones.El Motociclilsmo italiano, da a rueda: Potencia 47,56 CV / 7750 rpm y un par 5,21Kgm / 5750 rpm. A cigüeñal: potencia 52,15 CV / 7750 rpm y un par 5,71CV / 5750.Foto: Motociclismo, julio de 1988.Otra revista italiana, el Motosprint, da mayor potencia y par a la rueda:Potencia 49,43 CV / 8100 rpm y par 5,19 Kgr / 6000 rpm.
Foto: Motospint, n.25, junio de 1988.El Moto-Revue francés, da aún más alta calificación en significativamente menos rpm. El siguiente cuadro compara la XRV con la BMW 1000 GS.Foto. Revista Moto, n.843, Abril de 1988.El PS alemán da aproximadamente las mismas calificaciones en una prueba comparativa interesante de la XRV 650 con sus más importantes competidores.Foto. PS, n.11, noviembre de 1989.Nuestra propia calificación en 2003 es significativamente menor.Independientemente de las calificaciones anteriores, todo el mundo llega a las mismas conclusiones: el motor XRV tiene una curva de potencia absolutamente plana. Más allá del régimen máximo la potencia no cae bruscamente, se mantiene en niveles altos incluso más allá de las 8.000 rpm. El par también cubre un amplio "arco" de la usabilidad. La tasa prácticamente se mantiene constante desde 3000 hasta 7000 rpm, proporcionando una respuesta absolutamente lineal para el acelerador, sin agujeros.En la actualidad, cuando todo se juzga sobre la base del alto rendimiento y la potencia, volviendo a la fiabilidad parece que los viejos valores se están perdiendo en el olvido de la historia. Sin embargo la historia - en especial la historia de la motocicleta - está escrita dentro de los logros tecnológicos y en cada nuevo logro conseguido el requisito más importante es la fiabilidad. Cuando la fiabilidad se convierte en algo diacrónico (que tiene relación con la evolución de un hecho, fenómeno o circunstancia a través del tiempo), a partir de ahí se acepta como un punto histórico significativo, esto es exactamente lo que está pasando con el motor XRV 650.BibliografíaIan Fallon, La Honda Historia , 2005, Haynes Publishing.Doug Mitchel, la última guía motocicletas Honda , 2005, libros de KP.Honda Manual de ventas de 1988, Honda, Japón.África gemelo 650, 1988, Honda France SAHonda XRV650 Shop Manual, 1988, Honda Motor Co LTD, Tokio, Japón.Mateo Coombs, Honda XL600 / 650V Transalp y XRV750 África Servicio gemelo y manual de reparación, 2002, Haynes Publishing.Mateo Coombs, Honda XL600 / 650V Transalp y Africa Twin XRV 650/750, mantenimiento y reparación de 2008 Haynes Publishing.PS El periódico motocicleta, No. 11, noviembre 1989a Ciclo, N.843 28 de abril de 1988. Moto Sprint, el puesto nº 25 (589), 22/28 junio de 1988. Motociclismo, N.2371, julio de 1988. MOTO, N.45, de septiembre de 1989 de Atenas. MOTO, N.60, diciembre de 1990, Atenas.M.M. |
Vaya nivelazo de english que estas pillando, Sebito. |
ATENCIÓN: Este tema no tiene actividad desde hace más de 6 MESES, te recomendamos abrir un nuevo tema en lugar de responder al actual |
Opciones: Ir al subforo: |
Permisos: TU NO PUEDES Escribir nuevos temas TU NO PUEDES Responder a los temas TU NO PUEDES Editar tus propios mensajes TU NO PUEDES Borrar tus propios mensajes |
Temas similares | ||||
Tema | Autor | Respuestas | Visitas | Última respuesta |
---|---|---|---|---|
Por: villaelx, el 13/Mar/2024, 17:01 | 13/Mar/2024, 17:01 | 5 | 265 | 19/Mar/2024, 20:59 sebito5 |
Por: Bigtwin, el 16/Jun/2014, 19:30 | 16/Jun/2014, 19:30 | 8 | 862 | 20/Jun/2014, 10:57 cocont |